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日本の事情 すっかり浸透したセルフプレー。だが、ゴルフのカジュアル化・低料金化という喜ばしい影響ばかりを及ぼしたわけではない。先日、有名プロゴルファーが事故に遭遇。といっても、セルフでもっとも気をつけるべき打球事故ではなかった──。 4月中旬、場所は千葉県の市原GC市原コース。杉本英世プロが6番の第1打を打ち終え、ティグラウンドを出るとほどなく、同伴者から話しかけられ、一緒に歩き始めた。 つい話に気を取られているうちに、後方から音が接近。気がつくと、目前に乗用カートが迫っていた。 左斜め後ろから衝突を受け、その場に倒れた杉本プロ。救急車で近くの病院に運ばれ、「左足の骨折及び靭帯切断で全治4カ月」の診断を受けた。 事故から2カ月が経過し、ギプスを外した今もまだ歩行の自由が利かないという杉本プロが、そのときの様子を振り返る。 「カートに注意は払っていたんです。ただ、6番は最終ホールだったので（当日はショットガンスタートのコンペに参加）、気の緩みはあったかも……」 「衝撃は強くなかった」（杉本プロ）とはいえ、相手は400キロを超えるカート。たとえ時速7～8キロのスピードでも、ぶつかって来られるとひとたまりもなく、「左足が反対側（普通は曲がらない方向）に曲がった」（杉本プロ） ここで乗用カートについて説明しておくと、電磁誘導式と自走式の2タイプに分かれる。前者は、カート道に誘導線と呼ばれる電線が敷設され、カートは常にこの誘導線に沿って走行。後者は、自動車のように運転手が自在にカートを操作できる。 気になる安全度の高さだが、ゴルフ場事情に詳しい関係者によると、使い勝手は電磁誘導式に軍配が上がるという。 「日本は丘陵コースが多く、自走式では下り坂や斜面を走行中、あるいはホール間のインターバルで山を下っているときにカートが転倒する可能性がある。運転 者の運転レベルによっては危険度がさらに上昇。誘導線を敷設する分、費用はかさむが、電磁誘導式のほうが安全面で勝るのでは」（某関係者） さらに、制御がカートに任されている電磁誘導式は追突防止センサーを搭載。車両後方に電波発進用、前方には受信用のアンテナがあり、誘導線を走行中、前方に停止している車両から電波を感受すると、一定間隔を空けて自動停止するようになっているのだ。 しかし、杉本プロが事故に遭ったのは電磁誘導式なのである。しかも杉本プロによると、 「コースに所属しているプロ仲間たちの話を聞くと、ここ4～5年、同じような事故がゴルフ場で年に2～3回は起こっているそうです。両足を骨折する人や、中にはカートに乗っかられて死亡した例も」（杉本プロ） 件のゴルフ場にしても、カート事故防止には並々ならぬ注意を払っていた。 「スタート前の掲示板やカートのフロントパネルに貼り紙をして注意を促したり、カートに鈴をつけて、近づくと分かるようにしています。 また、走行スピードもタイヤの状態や、雨や凍った日の路面などもろもろの危険を考え、下り坂などはしつこいくらいスピードを落としています。お客さんからは『なんで速くしないんだ』とクレームになることもありますが……。 それでも電磁誘導カートの事故は年に1～2回あります」 実は追突防止センサーが感知するのはあくまでカート間。人間には反応しないため、電磁誘導式といえども100パーセント安全ではないのだ。 このため、ゴルフ場利用約款にカートに関する条項を設け、「乗用カートのセンサーは人には感知しません」「人や障害物があっても自動停止いたしません」などと注意を促すコースもある。 ただし、事故の多くは《人的要因》だと指摘する声も。 「リモコンを操作される方がプレーに熱中するあまり、安全確認をせずにカートを発進させてしまう。操作ミスが原因することが多いのも事実です」（関東の某ゴルフ場） 今や全国2400コースの90パーセント以上がカートを導入しているといわれるセルフプレー時代。そして、アクティブゴルファーの中心はシニア層で、女性だけの組も増えている。 こういう状況の中で、自分が事故に巻き込まれないために、そして他人を事故に巻き込まないためにも、カートと上手につき合う必要がある。 打球事故対策にプレーヤーの前に出ないということは鉄則だが、これからはカートの前に出ないということも、頭に入れておかないといけない。 「（カートが）危ないっていう意識はありましたけどね。でも、自分が事故をするなんて思ってもいなかった」とは杉本プロの弁。我々も決して他人事ではない。 出典： http://www.golfdigest.co.jp/digest/column/back9/2006/20060704c.asp |
2011年9月7日水曜日
電磁誘導式ゴルフ電動カート
古ーい話 ゴルフカート使用は売上ＵＰの切り札
電動の乗用カート（以下電動カートという）が普及しつつある。米国では80万台以上使われている。コース数約14,000だから平均一コース約57
台にのぼる。理由はゴルフ費用の大幅節減である。日本では、ゴルフは歩くものという固定観念のせいか、あまり使わない。日本ほどゴルフ費節減が必要な国は
ないのだが。
かつて電動カートで事故が起こった。下り坂だったのか、能力をはるかに超えて突っ走ったらしい。乗用車が狭い道を150km/h以上で走る無謀に等しい。そういう事情は不問にされ「だから、あんな危険なものは絶対に使ってはならない」という声が高まった。
ひどい短絡である。ある人が5番アイアンで人を傷つけた。そこで5番を禁止した。そんな漫画のような話と同じ ではないか。それが正しいというなら、交通事故が激増の折、自動車がすべて追放されてもおかしくない。米国で電動カートを使わないコースには2種類ある。 一つはカート道を造る余地がないほどの下級コース、他はごく一部の超高級コースだ。そういういいコースだから歩くぜいたくが許される、というのが米国の常 識である。
米モントレー半島には一流コースが軒を並べる。サイプレスポイント、ペプルビーチ、スパイグラスヒル、デルモ ンテモントレーペニンスラなどである。それらの中で電動カートを原則として使わないのはサイプレスポイントだけだ。使えばゴルフの沽券（こけん）にかかわ ると思うのは、いかに時代遅れかがこの例でもわかろう。
サイプレスポイントは入場者が平均1日13人という夢のようなコースだ。ゆったり歩きながらプレーを楽しむぜ いたくは、だからこそ許される。約300人の会員は所得が米国平均の100倍を超える。コース維持費は会員が割り勘で支払うのだからコース経営がどうのと いうケチなことはいわない。
そんな夢のコースをまねして日本のコースが電動カートを禁止するのは、カエルが牛のように大きくなろうとして腹をパンクさせる童話と同じだ。いくらグリーンフイーを上げても経営難をボヤいている日本のコースなのだから、いい加減に考え方を変えるべきだ。
プレーの時間がどんどん延び、今の日本はワンラウンド4時間半は早い方で5時間が普通である。1日ほぼ一回転、ぎゅうぎゅう詰めに200人（18ホール）入れたとしても1日200回転で、グリーンフイーを12,000円とすると、一日240万円の売り上げである。
米国の能率のいいコースでは電動カートを使うと「ラウンド2時間で回る。夏は日照が14時間あるから7回転で きる計算になる。たった120人しか入れないとしても840回転、1ラウンドのグリーンフイーを半額の6,000円にしても1日504万円で、前述の倍以 上の売り上げになる。
これは机上の計算だが、電動カートを使えば4回転は楽だろう。すると1日288万円、日本の現状より48万増。年間350日稼働として約1億7千万円の売り上げ増となる。グリーンフイー半額、入場者6割に抑えてもなお多額の増収になるから、経営側もゴルファーも喜ぶ。
そういう計算に対して「いや電動カートでも3時間以上はかかるよ」という答えが返ってくる。もちろん電動カー トの使い方、使いやすいようなコース整備などトータルシステムの問題を解決しなければならない。だが日本ほど切実ではない米国でさえ2時間を達成している ではないか。
「ゴルフは歩くからいいんだ」の声も多い。電動カートを使うと18ホールで6ホール分しか歩けない。だから中 高年層にいいともいえる。歩き足りない若者は街中の施設で運動量を確保したらいい。世界に冠たるゴルフ費高騰国の日本こそ、コースと街中との理想的補完関 係を確立し、そのノウハウを世界に問うべきだと思う。
http://www.jsgca.com/06_gcajournal/gca05-p15.html
かつて電動カートで事故が起こった。下り坂だったのか、能力をはるかに超えて突っ走ったらしい。乗用車が狭い道を150km/h以上で走る無謀に等しい。そういう事情は不問にされ「だから、あんな危険なものは絶対に使ってはならない」という声が高まった。
ひどい短絡である。ある人が5番アイアンで人を傷つけた。そこで5番を禁止した。そんな漫画のような話と同じ ではないか。それが正しいというなら、交通事故が激増の折、自動車がすべて追放されてもおかしくない。米国で電動カートを使わないコースには2種類ある。 一つはカート道を造る余地がないほどの下級コース、他はごく一部の超高級コースだ。そういういいコースだから歩くぜいたくが許される、というのが米国の常 識である。
米モントレー半島には一流コースが軒を並べる。サイプレスポイント、ペプルビーチ、スパイグラスヒル、デルモ ンテモントレーペニンスラなどである。それらの中で電動カートを原則として使わないのはサイプレスポイントだけだ。使えばゴルフの沽券（こけん）にかかわ ると思うのは、いかに時代遅れかがこの例でもわかろう。
サイプレスポイントは入場者が平均1日13人という夢のようなコースだ。ゆったり歩きながらプレーを楽しむぜ いたくは、だからこそ許される。約300人の会員は所得が米国平均の100倍を超える。コース維持費は会員が割り勘で支払うのだからコース経営がどうのと いうケチなことはいわない。
そんな夢のコースをまねして日本のコースが電動カートを禁止するのは、カエルが牛のように大きくなろうとして腹をパンクさせる童話と同じだ。いくらグリーンフイーを上げても経営難をボヤいている日本のコースなのだから、いい加減に考え方を変えるべきだ。
プレーの時間がどんどん延び、今の日本はワンラウンド4時間半は早い方で5時間が普通である。1日ほぼ一回転、ぎゅうぎゅう詰めに200人（18ホール）入れたとしても1日200回転で、グリーンフイーを12,000円とすると、一日240万円の売り上げである。
米国の能率のいいコースでは電動カートを使うと「ラウンド2時間で回る。夏は日照が14時間あるから7回転で きる計算になる。たった120人しか入れないとしても840回転、1ラウンドのグリーンフイーを半額の6,000円にしても1日504万円で、前述の倍以 上の売り上げになる。
これは机上の計算だが、電動カートを使えば4回転は楽だろう。すると1日288万円、日本の現状より48万増。年間350日稼働として約1億7千万円の売り上げ増となる。グリーンフイー半額、入場者6割に抑えてもなお多額の増収になるから、経営側もゴルファーも喜ぶ。
そういう計算に対して「いや電動カートでも3時間以上はかかるよ」という答えが返ってくる。もちろん電動カー トの使い方、使いやすいようなコース整備などトータルシステムの問題を解決しなければならない。だが日本ほど切実ではない米国でさえ2時間を達成している ではないか。
「ゴルフは歩くからいいんだ」の声も多い。電動カートを使うと18ホールで6ホール分しか歩けない。だから中 高年層にいいともいえる。歩き足りない若者は街中の施設で運動量を確保したらいい。世界に冠たるゴルフ費高騰国の日本こそ、コースと街中との理想的補完関 係を確立し、そのノウハウを世界に問うべきだと思う。
http://www.jsgca.com/06_gcajournal/gca05-p15.html
ゴルフカートとは
ゴルフカートの文献
このゴルフカートがなぜ左ハンドルなのか、疑問を感じたことはありませんか？ ゴルフカートを製作しているメーカーのひとつ、ヤマハ発動機さんに聞いてみたところ、それはゴルフカート（ちなみにヤマハ発動機ではゴルフカーと呼ぶそうです）が最初に開発されたのがアメリカだから…とのこと。 国内で生産して販売するにあたり、右ハンドル仕様も検討したそうですが、すでに輸入されていた左ハンドルのカートに多くのゴルファーが慣れていたため、そのままの形を残したそうです。 また右ハンドルの場合、タイヤハウスの張り出しによってアクセルペダルが中央に寄りすぎ、操作性が悪くなることも要因のひとつだとか。構造上の問題もあったんですね。 さらに、ゴルフコースには信号機がないため、左ハンドルによる見通しの低下がないというのも理由のひとつだそうです。
機種紹介
http://www.hosho.ne.jp/dept3/golfcarlineup.html
一般仕様
http://www.tomon.com/golfcart.html
主要部品
シート、スピードコントロールシステム、ブレーキングシステム等やバッテリー(Trojan社)は米国製、モーターは(KINETEK社)
ヤマハ発動機の技報から 新製品開発
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/craftsmanship/technical/publish/no35/pdf/ss_05.pdf
このゴルフカートがなぜ左ハンドルなのか、疑問を感じたことはありませんか？ ゴルフカートを製作しているメーカーのひとつ、ヤマハ発動機さんに聞いてみたところ、それはゴルフカート（ちなみにヤマハ発動機ではゴルフカーと呼ぶそうです）が最初に開発されたのがアメリカだから…とのこと。 国内で生産して販売するにあたり、右ハンドル仕様も検討したそうですが、すでに輸入されていた左ハンドルのカートに多くのゴルファーが慣れていたため、そのままの形を残したそうです。 また右ハンドルの場合、タイヤハウスの張り出しによってアクセルペダルが中央に寄りすぎ、操作性が悪くなることも要因のひとつだとか。構造上の問題もあったんですね。 さらに、ゴルフコースには信号機がないため、左ハンドルによる見通しの低下がないというのも理由のひとつだそうです。
機種紹介
http://www.hosho.ne.jp/dept3/golfcarlineup.html
一般仕様
http://www.tomon.com/golfcart.html
主要部品
シート、スピードコントロールシステム、ブレーキングシステム等やバッテリー(Trojan社)は米国製、モーターは(KINETEK社)
ヤマハ発動機の技報から 新製品開発
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/craftsmanship/technical/publish/no35/pdf/ss_05.pdf
大型車両について
この記事は、旧分類に基づいています。
大型車の基礎知識を最初に述べておこう。街中を走っている2ｔトラックや4ｔトラックは実は普通免許で運転できることは、意外に知らない方が多い。大型免許が必要となるのは、実は最大積載量についていえば、5t以上の車なのである。大型免許が必要な車両の定義は、車両総重量8ｔ以上、最大積載量5ｔ以上、乗車定員11人以上のいずれかに該当するものなのである。注意すべきことは大型の定義に、車両のサイズや排気量が関係していない点である。もちろん、車両一般制限という規制によって上限は、幅2.5ｍ、長さ12m、高さ3.8mという基準内に収まらなければ、許可なく公道を走行することはできないが、この範囲ぎりぎりの普通トラック(普通免許て運転することのできるトラック）も存在するのである。
大きなトラックが「普通トラック」なのか「大型トラック」なのかを見分けるポイントは、次の3つある。
(1) 車側表示灯の存在：屋根についている緑色の三つのランプ。道路運送車両の保安基準に基づいて速度によって3段階に点灯する黄緑色のランプ3つ。（平成11年に義務化が廃止されたので、最近は大型でも表示灯が黄緑色ではなかったり、そもそも表示灯のない車両も散見される。）
(2) ナンバープレートの大きさ：普通トラックは乗用車と同じ16.5×33cmサイズであるのに対して、大型車はこの4/3倍の22×44cmある。
(3) 最大積載量をみる：貨物車（1ナンバーや4ナンバーの貨物車は車両後方に最大積載量の表示が義務化されている。後ろに回って、この積載量をみて5,000kg(5t)以上か否かを確認する。
大型一種は乗用、貨物ともに運転できるが乗用の場合は料理屋や旅館の送迎など運賃を受け取らない自動車の運転に限られる。レンタカーでマイクロバスを運転して、職場の人間をのせるのは営業行為ではないのでOK。しかし、旅客運送用の営業バス、路線バスや観光バスの運転には大型二種免許が必要になる。もちろん観光バスであっても回送や修理のために運転する場合は大型一種で可能である。
大型車の特性
大型一種の試験に使用する車両は教習所によって差があるが、4ｔトラックの大型仕様平ボデー（5.5t積）で、4t車と全く同じ、またはサイズ的には少し小さくなる。大型免許を取る上で一番問題になるのがブレーキ。エアオーバ式ブレーキが使えるかどうかがポイントとなる。普通車のような踏込力で油圧を制御するブレーキではなく、ペダルのミリ単位の踏込操作によってエア圧と油圧を制御する。普通車のように踏み込むとトラックはガクンと停まってしまう。普段エアオーバ式ブレーキの4ｔ車に乗って慣れていても、試験に使用する車は平ボデーの空車なので箱車や簡易クレーンを架装したトラックとは感覚が随分違う。
普通車しか乗ったことのない人にとってはトラックは意外に小回りが効く。運転席が前輪のほぼ真上にあるので、自分が縁石すれすれを行くようにハンドル操作すればよい。一般的にハンドルを切るタイミングは早過ぎる傾向があるようだ。
大型車の基礎知識を最初に述べておこう。街中を走っている2ｔトラックや4ｔトラックは実は普通免許で運転できることは、意外に知らない方が多い。大型免許が必要となるのは、実は最大積載量についていえば、5t以上の車なのである。大型免許が必要な車両の定義は、車両総重量8ｔ以上、最大積載量5ｔ以上、乗車定員11人以上のいずれかに該当するものなのである。注意すべきことは大型の定義に、車両のサイズや排気量が関係していない点である。もちろん、車両一般制限という規制によって上限は、幅2.5ｍ、長さ12m、高さ3.8mという基準内に収まらなければ、許可なく公道を走行することはできないが、この範囲ぎりぎりの普通トラック(普通免許て運転することのできるトラック）も存在するのである。
大きなトラックが「普通トラック」なのか「大型トラック」なのかを見分けるポイントは、次の3つある。
(1) 車側表示灯の存在：屋根についている緑色の三つのランプ。道路運送車両の保安基準に基づいて速度によって3段階に点灯する黄緑色のランプ3つ。（平成11年に義務化が廃止されたので、最近は大型でも表示灯が黄緑色ではなかったり、そもそも表示灯のない車両も散見される。）
(2) ナンバープレートの大きさ：普通トラックは乗用車と同じ16.5×33cmサイズであるのに対して、大型車はこの4/3倍の22×44cmある。
(3) 最大積載量をみる：貨物車（1ナンバーや4ナンバーの貨物車は車両後方に最大積載量の表示が義務化されている。後ろに回って、この積載量をみて5,000kg(5t)以上か否かを確認する。
大型一種は乗用、貨物ともに運転できるが乗用の場合は料理屋や旅館の送迎など運賃を受け取らない自動車の運転に限られる。レンタカーでマイクロバスを運転して、職場の人間をのせるのは営業行為ではないのでOK。しかし、旅客運送用の営業バス、路線バスや観光バスの運転には大型二種免許が必要になる。もちろん観光バスであっても回送や修理のために運転する場合は大型一種で可能である。
大型車の特性
大型一種の試験に使用する車両は教習所によって差があるが、4ｔトラックの大型仕様平ボデー（5.5t積）で、4t車と全く同じ、またはサイズ的には少し小さくなる。大型免許を取る上で一番問題になるのがブレーキ。エアオーバ式ブレーキが使えるかどうかがポイントとなる。普通車のような踏込力で油圧を制御するブレーキではなく、ペダルのミリ単位の踏込操作によってエア圧と油圧を制御する。普通車のように踏み込むとトラックはガクンと停まってしまう。普段エアオーバ式ブレーキの4ｔ車に乗って慣れていても、試験に使用する車は平ボデーの空車なので箱車や簡易クレーンを架装したトラックとは感覚が随分違う。
普通車しか乗ったことのない人にとってはトラックは意外に小回りが効く。運転席が前輪のほぼ真上にあるので、自分が縁石すれすれを行くようにハンドル操作すればよい。一般的にハンドルを切るタイミングは早過ぎる傾向があるようだ。
トラック関係の知識
トラックについて。
昨日ダブル貴重なトラックを見る機会があった。その時「ダブルデフ」ということばを聞いたが
分からなかったので整理してみた。
－１ トラックの駆動系について
－２ トラックの種類について
重量物を運ぶ目的のため、いくつかの駆動系がある。
① 一般的 前方三軸タイプ
前２軸・後ろ１軸のもので、タンクローリーや荷物の重心変化が少ない車両の
ベース車として利用。 タイヤも8本と一番少なく 後方が１軸のため走行のスピードも高く設定可能。
② 特殊 後方三軸タイプ
前１軸・後ろ２軸のもので荷物の重心変化が 多様な車両 。また同じ１０トン車両であっても長いもの、短いもの、細かいものなど重心変化が激しいので、安定させるために荷台の下にタイヤを
沢山設置する。
また、この後方三軸には、シングルデフの高速走行用とダブルデフの低速走行使用の２タイプがある。後方三軸はタイヤが１０になるので前方三軸に比べ２本増えますので維持費が膨らみます
トラックの前１軸・後ろ２軸と、前２軸・後ろ１軸って、運用する上での違いと言うか、 それぞれのメリット・デメリットみたいなものはあるんでしょうか？
③ その他ｔタイプ 低床４軸という車両もある。
前方三軸、後方三軸、低床四軸と タイヤ数、軸数が異なるので走行性、操作性（小回り性能など）
運搬安定性などそれぞれ特徴があり用途に応じて使い分ける。
＜駆動軸について＞
トラックの車軸の構造は全輪数×駆動輪数で表現する。（軸数でないことに注意！）例えば、6×4（前1軸、後2軸）は、合計3軸を有しており、そのうちリアが2軸で、これらが駆動輪となっている。
乗用車や小型トラックには2軸車(4×2、4×4)が多いが、大型トラックの主流は3軸車(6×2、6×4)、4軸車(8×4)。
・１０ｔ以上のクラスでは 6×2の後2軸車が一番多く、8×4に代表される小径タイヤの多軸車は低床のメリットを生かしたカサ物輸送に、また6×6、6×4のような複数駆動軸車は 牽引力・走破性に優れており、重量物運搬やダンプカーに使われる。さて、欧米の25ｔトラックは前1軸・後2軸のうち後2軸が駆動する6×4方式が主流である。
・これに対して、既存の日本の大型トラックは後2軸のうち前軸 のみが駆動する6×2方式が中心である。6×2方式の利点として駆動軸が少ない分、軽量化でき、結果積載量の増トンが可能となるからである。燃料の消費量 も少ないこともある。25ｔトラックでは、6×2方式は6×4に比べ積載量は0.4～0.5ｔ増加でき、燃費は3～5％低減されるという。
しかし、その実現には大きな障害があった。6×2方式のトラックの場合、駆動軸へ十分に荷重することで積み荷ゼロの空車時でもスリップを起こさないように 設計されている。ところが、1本の駆動軸への荷重は安全性確保、路面保護のため10ｔまでとの規制に加え、隣接軸重の規制も新設。1.3m以上1.8m未 満の距離で隣接する車軸の場合、荷重の合計は19ｔまでとされた。そのため駆動軸と後後軸に同じ荷重を配分することになり、空車時には駆動軸に十分な荷重 がかからないという問題が生じた。
欧州の一部では、空車時には後輪をハネ上げて6×2方式を可能にする例もあるが、日本での採用は難しいと思われた。しか し低価格・積載量増加を望むマーケットを考えると6×2の採用は不可欠であった。この難問を解決したのが空車発進駆動補助装置「キックドライブ」である。 空車時には自動的に空気圧でエアチャンバーを駆動軸に押しつけ、駆動軸重を増加させる。この結果、十分な荷重により駆動力を確保してスリップを防止すると いうものだ。
出典： 車両豆知識
http://www9.plala.or.jp/hiyotrio/newpageframe.htm
昨日ダブル貴重なトラックを見る機会があった。その時「ダブルデフ」ということばを聞いたが
分からなかったので整理してみた。
－１ トラックの駆動系について
－２ トラックの種類について
重量物を運ぶ目的のため、いくつかの駆動系がある。
① 一般的 前方三軸タイプ
前２軸・後ろ１軸のもので、タンクローリーや荷物の重心変化が少ない車両の
ベース車として利用。 タイヤも8本と一番少なく 後方が１軸のため走行のスピードも高く設定可能。
② 特殊 後方三軸タイプ
前１軸・後ろ２軸のもので荷物の重心変化が 多様な車両 。また同じ１０トン車両であっても長いもの、短いもの、細かいものなど重心変化が激しいので、安定させるために荷台の下にタイヤを
沢山設置する。
また、この後方三軸には、シングルデフの高速走行用とダブルデフの低速走行使用の２タイプがある。後方三軸はタイヤが１０になるので前方三軸に比べ２本増えますので維持費が膨らみます
トラックの前１軸・後ろ２軸と、前２軸・後ろ１軸って、運用する上での違いと言うか、 それぞれのメリット・デメリットみたいなものはあるんでしょうか？
③ その他ｔタイプ 低床４軸という車両もある。
前方三軸、後方三軸、低床四軸と タイヤ数、軸数が異なるので走行性、操作性（小回り性能など）
運搬安定性などそれぞれ特徴があり用途に応じて使い分ける。
＜駆動軸について＞
トラックの車軸の構造は全輪数×駆動輪数で表現する。（軸数でないことに注意！）例えば、6×4（前1軸、後2軸）は、合計3軸を有しており、そのうちリアが2軸で、これらが駆動輪となっている。
乗用車や小型トラックには2軸車(4×2、4×4)が多いが、大型トラックの主流は3軸車(6×2、6×4)、4軸車(8×4)。
・１０ｔ以上のクラスでは 6×2の後2軸車が一番多く、8×4に代表される小径タイヤの多軸車は低床のメリットを生かしたカサ物輸送に、また6×6、6×4のような複数駆動軸車は 牽引力・走破性に優れており、重量物運搬やダンプカーに使われる。さて、欧米の25ｔトラックは前1軸・後2軸のうち後2軸が駆動する6×4方式が主流である。
・これに対して、既存の日本の大型トラックは後2軸のうち前軸 のみが駆動する6×2方式が中心である。6×2方式の利点として駆動軸が少ない分、軽量化でき、結果積載量の増トンが可能となるからである。燃料の消費量 も少ないこともある。25ｔトラックでは、6×2方式は6×4に比べ積載量は0.4～0.5ｔ増加でき、燃費は3～5％低減されるという。
しかし、その実現には大きな障害があった。6×2方式のトラックの場合、駆動軸へ十分に荷重することで積み荷ゼロの空車時でもスリップを起こさないように 設計されている。ところが、1本の駆動軸への荷重は安全性確保、路面保護のため10ｔまでとの規制に加え、隣接軸重の規制も新設。1.3m以上1.8m未 満の距離で隣接する車軸の場合、荷重の合計は19ｔまでとされた。そのため駆動軸と後後軸に同じ荷重を配分することになり、空車時には駆動軸に十分な荷重 がかからないという問題が生じた。
欧州の一部では、空車時には後輪をハネ上げて6×2方式を可能にする例もあるが、日本での採用は難しいと思われた。しか し低価格・積載量増加を望むマーケットを考えると6×2の採用は不可欠であった。この難問を解決したのが空車発進駆動補助装置「キックドライブ」である。 空車時には自動的に空気圧でエアチャンバーを駆動軸に押しつけ、駆動軸重を増加させる。この結果、十分な荷重により駆動力を確保してスリップを防止すると いうものだ。
出典： 車両豆知識
http://www9.plala.or.jp/hiyotrio/newpageframe.htm
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